Originally published at GlobalFleet.com

The electrification of bus and truck transport is progressing at different speeds across Latin America, with countries such as Chile, Colombia, Uruguay and Costa Rica leading in specific segments, while the region’s largest markets are looking to accelerate the adoption of zero-emission vehicles.

The development of charging infrastructure, the upfront cost of electric vehicles and regulation remain among the main challenges for fleet operators and manufacturers.

At the same time, new business models and electric freight corridor projects are beginning to provide lessons that could be replicated in other markets. To discuss progress in the transition towards zero-emission buses and trucks in Latin America, as well as the conditions needed to scale it up, we interviewed Ricardo García Coyne, Deputy Director for Emerging Markets at Catalyst Mobility, formerly CALSTART.

Latin America varies considerably from country to country in terms of infrastructure, regulation and investment capacity. Which countries in the region are really leading the transition, and which have the greatest potential to accelerate?

It varies by segment, but if we look at the passenger vehicle market, Uruguay and Costa Rica are undoubtedly examples to follow. When it comes to buses, Chile and Colombia have been at the forefront for years and have set a precedent in terms of business models that other Latin American countries are already learning from.

Across the region more broadly, I see enormous potential to accelerate the electrification of freight vehicles. The countries where this can move fastest are those where supply-side regulations are already in place or being developed, and where there are no tariff barriers unnecessarily affecting the import of electric technologies.

Chile and Colombia have made progress in transport electrification and the development of zero-emission freight corridors. What lessons from these markets could be replicated in Mexico, Brazil and other major Latin American markets?

The business models used to install charging infrastructure for electric buses in Chile and Colombia are already being analysed and, to some extent, adapted by several other countries. At the Global MOU Forum 2026, which we held in Santiago a couple of weeks ago, we brought together representatives from the public and private sectors in Brazil, Mexico, Chile, Colombia and other countries in the region specifically to exchange these lessons.

In terms of freight corridors, we are very pleased to be working with Colombia’s Ministry of Transport on the Ruta-E corridor project, which has also been informed by a similar process in Brazil, e-Dutra. In turn, this is helping us with an additional corridor through the Electromobility Playground in Mexico, between Mexico City and Querétaro.

The way these projects are being structured, their business models, the types of private-sector partnerships involved and the specific tactics used to mitigate key risks all provide important lessons. It is essential that we share this knowledge from corridor projects in order to accelerate implementation across the region.

For fleet operators, the upfront cost of an electric truck remains a barrier. When do you expect the total cost of ownership of zero-emission vehicles to become clearly competitive with diesel, without relying on subsidies?

The upfront cost of electric trucks is undoubtedly higher, and it will remain so for several years. However, within total cost of ownership, it represents a relatively small portion of the overall costs borne by fleet operators.

The cost of a kilowatt-hour compared with fossil fuels is one of the determining factors in making the equation work, and we should remember that in several countries it is fossil fuels that are subsidised.

Another absolutely essential point is that we should not think about TCO as a binary issue, but as a time-based one. The question is not: in what year will cost parity be reached? Rather, how many years do I need to operate this vehicle before I start generating savings?

This changes the way we think about the transition because it gives us more variables to work with. If fleets are willing to operate vehicles for longer periods, it is already possible to achieve savings today in several segments and countries.

Infrastructure appears to be becoming one of the biggest challenges. What needs to happen for countries to develop long-distance electric freight corridors at scale, and what roles should governments, utilities and private operators play?

The availability of charging infrastructure is generally not a problem for most initial projects because it is conceived as part of the implementation project itself. The trucks and the infrastructure are deployed at the same time. Most companies that have led the transition have installed their own chargers, so we do not have trucks sitting idle because they lack access to infrastructure.

Infrastructure appears to be becoming one of the biggest challenges. What needs to happen for countries to develop long-distance electric freight corridors at scale, and what roles should governments, utilities and private operators play?

The availability of charging infrastructure is generally not a problem for most initial projects because it is conceived as part of the implementation project itself. The trucks and the infrastructure are deployed at the same time. Most companies that have led the transition have installed their own chargers, so we do not have trucks sitting idle because they lack access to infrastructure.

Where infrastructure continues to be a challenge is for regional and long-distance operations, or for smaller fleets that do not have the capacity to install their own chargers at distribution centres.

What do we need? We need to find ways to use partnerships between private-sector players to mitigate the biggest risks holding back the transition. For companies installing charging infrastructure, utilisation risk is the main barrier.

For transport operators, access to infrastructure can be the limiting factor. If we bring these two sides together, transport operators can guarantee minimum demand to infrastructure companies, allowing the latter to make the necessary investments. This means the associated CAPEX does not have to be borne by the transport operators.

Concession holders can play an important role by making space available for installations. Grid operators can clarify, simplify and accelerate interconnection processes, which are often very lengthy and generate additional costs for companies as well as delays to implementation schedules.

Finally, governments need to address the regulatory and policy barriers affecting the sector: creating technical requirements, establishing regulations that increase the availability of models, reviewing weight and dimension restrictions, and ensuring there is an ecosystem that incentivises rather than penalises electric mobility.

Which technologies will play the biggest role in heavy-duty transport: battery-electric, hydrogen or other alternatives? Do you see a scenario in which these technologies coexist depending on the type of operation and distance?

To date, the market has moved almost entirely towards battery-electric vehicles. Of course, different technologies may coexist. For example, we are seeing a growing number of projects in China using battery swapping for trucks. But so far, everything indicates that battery technologies will play the key role.

The transition also represents an industrial opportunity. How can countries such as Mexico and Brazil – the region’s largest markets – use bus and truck electrification to attract investment, develop local supply chains and create jobs, rather than simply importing vehicles?

The transition to zero-emission technologies represents a major industrial opportunity. If companies that have historically manufactured internal combustion engine vehicles continue to delay adapting their production lines and business strategies, the likelihood increases that new players will enter and capture those markets.

Protectionism in domestic industry carries significant risks. Creating artificial barriers removes pressure on local players to become more competitive, which is unlikely to lead anywhere other than commercial irrelevance.

Diesel vehicle manufacturers, electric vehicle manufacturers, governments and fleets all agree that the future is electric.

The question is who will be able to provide the technologies the market needs at the prices the market requires, and where those vehicles will come from. Countries that are highly dependent on an internal combustion vehicle industry, such as Mexico and Brazil, risk losing market share and thousands of jobs if they do not have a clear modernisation strategy.

There are some very interesting examples in Southeast Asia, including Indonesia and Thailand, where tariff exemptions for electric vehicle imports are linked to requirements for assembly or manufacturing within the country.

With these policies, you avoid creating protectionist barriers that result in higher diesel vehicle sales, greater dependency and declining competitiveness, while at the same time ensuring investment in domestic production.

There needs to be greater knowledge exchange between governments in Latin America, Africa and Southeast Asia because there is a great deal we can learn from one another.

Financing will be essential for fleet renewal and infrastructure deployment. Which new financial models – leasing, guarantees, infrastructure financing, energy contracts or pay-per-use models – do you consider most important for accelerating adoption?

Truck-as-a-service and infrastructure-as-a-service models, as well as leasing products, are particularly useful given the significantly higher CAPEX requirements compared with diesel technologies. Few fleets are using their own capital directly to purchase vehicles because the required CAPEX investment is substantial.

We are also seeing interesting examples such as Mercado Libre, which has used a green bond to attract affordable capital to finance the transition.

Guarantees can play a fundamental role in reducing financing costs and expanding access for a wider range of fleets. At Catalyst Mobility, we have focused on vehicle residual-value guarantees and credit guarantees for small transport operators.

Every dollar invested in a residual-value guarantee can mobilise more than twenty dollars in investment, while the mechanism could reduce the cost of a leasing product by up to 12%.

We believe guarantees can be a more effective mechanism than direct subsidies when available resources are limited and the technology is already close to providing a competitive business case.

If you could ask Latin American governments to implement three concrete measures over the next two or three years to put zero-emission heavy-duty transport on a path towards 2030 and 2040, what would they be?

We cannot expect the same measure to work in exactly the same way in countries with different conditions. However, the elements I would examine very closely to determine how they could be applied in Latin American countries are supply-side regulations, reform of tax systems and guarantee mechanisms.

Establishing regulations for vehicle suppliers, with binding sales targets that increase year by year, is probably the highest-impact, lowest-cost lever available to national governments to avoid becoming destinations for polluting vehicles that no other country wants.

Several tax systems need to be reviewed to correct measures that may disproportionately affect electric vehicles. For example, with taxes calculated as a percentage of a vehicle’s sale price, electric trucks end up paying more tax than their diesel equivalents simply because electric trucks are more expensive.

Having electric trucks pay more tax while fossil fuels are subsidised makes achieving our objectives considerably more difficult. There is an opportunity here to align more closely which activities are taxed or receive cost reductions with the market-transformation objectives you are trying to achieve.

We see significant potential in guarantee mechanisms that can accelerate the elimination or reduction of certain risks, such as residual-value risk, at an early stage. These are risks the market will eventually resolve on its own, perhaps in around ten years, when statistically significant data on used-truck sales becomes available. Until that happens, however, this risk will continue to translate into higher implementation costs.

These mechanisms require less investment than direct subsidy programmes and can naturally be phased out as the market matures.

A fourth point, which is fundamental, is that decision-makers need to speak more with their counterparts in other countries, learning both from what has worked and, above all, from what has not worked.

It is easier to find publicly available information about successes than about challenges and failures, which makes direct conversations between decision-makers essential. This is a space created by the Global MoU, where countries that share the same objective can exchange experiences and learn from one another. I believe there is considerable value here that most Latin American countries could benefit from.

The Global MOU sets a target for 30% of new truck and bus sales to be zero-emission by 2030 and 100% by 2040. Is the world moving fast enough to achieve these targets? Where do you see the biggest gaps?

The Global MOU targets serve as a benchmark for one in every five trucks and buses sold globally. We see substantial differences in the speed at which countries are moving. Some are still at a very early stage, while others, such as China, Norway and Ethiopia, have already achieved or are close to achieving the targets four years ahead of schedule.

What is particularly important is the speed at which change can occur. The Netherlands, for example, following the introduction of zero-emission zones, went from around 7% of new vans sold being electric to more than 75% within six months.

Once economic conditions favour electric technologies, supported by deliberate regulations and policies, we begin to see a very rapid transition that becomes the driving force for achieving these objectives.

What is currently the biggest obstacle to accelerating the adoption of zero-emission trucks and buses: vehicle costs, charging infrastructure, electricity-grid capacity, regulation or access to financing?

Within the electric mobility ecosystem, many of these challenges are interconnected. For most projects, vehicles and infrastructure are part of the same CAPEX calculation, which requires access to affordable financing, verification of electricity-grid capacity and assurance that the technology required for the operation is available.

If I had to prioritise a single lever, it would be regulation. Specifically, requiring vehicle suppliers – manufacturers or importers – to achieve a growing percentage of electric vehicle sales over time.

We see this approach in all leading markets. It originated in California, inspired China and the United Kingdom and, with variations focused on CO2 or energy efficiency, is present in the European Union, Chile, India and several other countries.

Whether the focus is on selling electric vehicles, more efficient vehicles or less polluting vehicles, the key is to have binding regulations that ensure suppliers increase sales of cleaner vehicles.

These regulations help address several of the obstacles you mentioned. First, they incentivise suppliers to offer the variety of vehicle models their customers need, at attractive prices and with convenient financing options. In the United Kingdom, for example, regulation led suppliers to offer discounts of more than 30% on electric vehicles without government subsidies.

Second, they give charging operators greater certainty about the number of users they can expect. In the same country, infrastructure companies announced £6 billion in investment and more than 10,000 jobs by 2030 as a result of the certainty created by this regulation.

Third, they allow grid operators to forecast demand from the sector much more accurately, helping to ensure that the electricity grid is equipped for the transition at scale.

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Image credit: Catalyst Mobility

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La electrificación del transporte de buses y camiones avanza a distintos ritmos en América Latina, con países como Chile, Colombia, Uruguay y Costa Rica a la vanguardia en segmentos específicos, mientras los grandes mercados de la región buscan acelerar la adopción de vehículos cero emisiones. 

El desarrollo de infraestructura de carga, los costos iniciales de los vehículos eléctricos y la regulación siguen siendo algunos de los principales desafíos para operadores de flotas y fabricantes.

Al mismo tiempo, nuevos modelos de negocio y proyectos de corredores de carga eléctrica están comenzando a ofrecer lecciones que podrían replicarse en otros mercados. Para analizar el avance de la transición hacia buses y camiones cero emisiones en América Latina, así como las condiciones necesarias para escalarla, entrevistamos a Ricardo García Coyne, director adjunto para Mercados Emergentes de Catalyst Mobility, anteriormente CALSTART.

América Latina tiene grandes diferencias entre países en términos de infraestructura, regulación y capacidad de inversión. ¿Qué países de la región están realmente liderando la transición y cuáles tienen mayor potencial para acelerar?

Varía por segmento, pero si vemos el mercado de vehículos de pasajeros, Uruguay y Costa Rica sin duda son ejemplos a seguir. En el tema de buses, Chile y Colombia por años han estado a la cabeza y han sentado un precedente en términos de modelos de negocio del que otros países de América Latina ya están aprendiendo. De manera generalizada en la región, veo un potencial enorme para movernos de manera más acelerada en la electrificación de vehículos de carga. En los países en donde esto va a poder acelerarse más rápido es en aquellos donde ya hay o se están desarrollando regulaciones sobre la oferta, y en donde no tenemos barreras arancelarias que afecten innecesariamente la importación de tecnologías eléctricas.

Chile y Colombia han avanzado en electrificación del transporte y en el desarrollo de corredores de carga cero emisiones. ¿Qué lecciones de estos mercados podrían replicarse en México, Brasil y otros grandes mercados latinoamericanos?

Los modelos de negocio utilizados para la instalación de infraestructura de recarga para buses eléctricos en Chile y en Colombia ya están siendo analizados y adaptados en cierta medida por varios otros países. En el Global MOU Forum 2026 que tuvimos en Santiago hace un par de semanas, justamente reunimos a varios representantes del sector público y privado de Brasil, México, Chile, Colombia y otros países de la región para intercambiar estas lecciones. En términos de corredores de carga, nos da mucho gusto estar colaborando con el Ministerio de Transporte de Colombia en el proyecto de corredor Ruta-E, que ha sido informado también por un proceso similar en Brasil (e-Dutra) y que a su vez nos está ayudando para un corredor adicional con el Playground de Electromovilidad en México entre la Ciudad de México y Querétaro. La forma en la que estos proyectos se están estructurando, los modelos de negocio, el tipo de alianzas entre privados, las tácticas concretas para mitigar riesgos clave, todos estos aprendizajes de corredores, es fundamental que estemos compartiéndolos para acelerar los procesos de implementación a nivel regional.

Para los operadores de flotas, el costo inicial de un camión eléctrico sigue siendo una barrera. ¿En qué momento espera que el costo total de propiedad de los vehículos cero emisiones sea claramente competitivo frente a los diésel, sin depender de subsidios?

El costo inicial de los camiones eléctricos sin duda es más elevado y lo seguirá siendo por varios años. Sin embargo, dentro del costo total de propiedad, representa una porción reducida del costo total que cubren los operadores de flotas. El costo de un kilovatio hora comparado con combustibles fósiles es uno de los elementos determinantes para lograr que la ecuación funcione, y recordemos que en varios países los combustibles fósiles son los que están subsidiados. El otro tema absolutamente indispensable es que tenemos que estar pensando no en el TCO como una cuestión binaria, sino como en una cuestión temporal. La pregunta no es: ¿en qué año va a haber paridad de costos? sino ¿cuántos años tengo que operar este vehículo para empezar a generar ahorros?. Esto cambia la manera en la que estamos pensando en la transición porque nos abre más variables con las que jugar: si flotas están dispuestas a utilizar el vehículo por períodos más extendidos, ya es posible materializar ahorros hoy en varios segmentos y países.

La infraestructura parece estar pasando a ser uno de los mayores desafíos. ¿Qué debe ocurrir para que los países puedan desarrollar corredores de carga eléctrica de larga distancia a escala, y qué papel deberían jugar los gobiernos, las utilities y los operadores privados?

La disponibilidad de infraestructura de carga no suele ser un problema en la mayoría de los proyectos iniciales porque se concibe como parte del mismo proyecto de implementación. Los camiones y la infraestructura se instalan al mismo tiempo. La mayoría de las empresas que han liderado la transición han instalado sus propios cargadores, por lo que no tenemos camiones parados por el hecho de que no tengan acceso a infraestructura.

Donde la infraestructura continúa siendo un reto es para aplicaciones regionales y de larga distancia o para flotas más pequeñas que no tienen la capacidad de instalar sus propios cargadores en sus centros de distribución. ¿Qué necesitamos? Necesitamos encontrar una forma de utilizar alianzas entre privados para mitigar los mayores riesgos que detienen la transición. Para las empresas que instalan infraestructura de carga, el riesgo de utilización es la principal barrera.

Para transportistas, el acceso a infraestructura puede ser lo que los limite. Si juntamos estas dos partes, podemos lograr que los transportistas garanticen una demanda mínima a las empresas de infraestructura, lo que permite a éstas últimas realizar las inversiones necesarias, CAPEX que no tiene que ser cubierto por transportistas. Las concesiones pueden jugar un rol importante en términos de habilitar espacios para la instalación; operadoras de red pueden clarificar, simplificar y acelerar los procesos de interconexión que suelen ser bastante tardados, lo que genera costos adicionales para las empresas y retrasos en los calendarios de implementación. Finalmente, los gobiernos deben resolver las barreras regulatorias y de política que afectan el sector: crear requerimientos técnicos, establecer regulaciones que aumenten la oferta de modelos, revisar restricciones de pesos y dimensiones, y asegurarse de que haya un ecosistema que incentive, no castigue, la movilidad eléctrica.

¿Qué tecnologías tendrán el mayor papel en el transporte pesado: baterías eléctricas, hidrógeno u otras alternativas? ¿Ve un escenario en el que estas tecnologías coexistan dependiendo del tipo de operación y distancia?

A la fecha el mercado de ha ido prácticamente en su totalidad por vehículos eléctricos de batería. Claro que es posible que distintas tecnologías coexistan y vemos, por ejemplo, un creciente número de proyectos en China que utilizan battery swapping para camiones, pero hasta ahora todo indica que el papel clave lo tendrán las tecnologías de batería.

La transición también representa una oportunidad industrial. ¿Cómo pueden países como México y Brasil -los mercados más grandes de la región- utilizar la electrificación de buses y camiones para atraer inversión, desarrollar cadenas de suministro locales y crear empleos, en lugar de limitarse a importar vehículos?

La transición a tecnologías de cero emisiones es una oportunidad industrial clave. Si las empresas que históricamente han fabricado vehículos de combustión interna se siguen tardando en adaptar sus líneas de producción y sus estrategias de negocio, aumenta la probabilidad de que entren nuevos jugadores y absorban esos mercados. El proteccionismo en la industria nacional tiene riesgos muy elevados: crear barreras artificiales que quitan presión a los actores locales por incrementar su competitividad, lo que difícilmente lleva a un futuro distinto a la irrelevancia comercial. Tanto fabricantes de vehículos de diésel como fabricantes de vehículos eléctricos, como gobiernos y como flotas coinciden en que el futuro es eléctrico.

La pregunta es quién va a poder ofrecer las tecnologías que necesita el mercado a los precios que necesita el mercado, y de dónde van a venir estos vehículos. Países altamente dependientes de una industria de vehículos de combustión, como México y Brasil, están en riesgo de perder mercado y miles de empleos si no hay una estrategia clara de modernización. Hay ejemplos muy interesantes en el sudeste asiático, por ejemplo en Indonesia y en Tailandia, en donde exenciones arancelarias a importación de vehículos eléctricos corresponden a requerimientos de ensamblado o manufactura en territorio nacional. Con estas políticas evitas crear barreras proteccionistas que resulten en mayor venta de vehículos de diésel, mayor dependencia y pérdida de competitividad, y al mismo tiempo aseguras que haya inversión en la producción nacional. Necesita haber más intercambios de conocimiento entre gobiernos en América Latina, en África y en el sudeste asiático porque hay mucho que podemos aprender unos de otros.

El financiamiento será fundamental para renovar flotas e instalar infraestructura. ¿Qué nuevos modelos financieros —leasing, garantías, financiamiento de infraestructura, contratos de energía o modelos de pago por uso— considera más importantes para acelerar la adopción?

El uso de modelos de camión como servicio o infraestructura como servicio, al igual que productos de arrendamiento, son particularmente útiles al tener volúmenes de CAPEX mucho más elevados que con tecnologías de diésel. Son pocas las flotas que están utilizando directamente su capital para adquirir sus propios vehículos, porque la inversión de CAPEX es significativa. Vemos otros ejemplos interesantes como Mercado Libre, por ejemplo, que han utilizado un bonos verde para atraer capital asequible para financiar la transición.

Las garantías pueden jugar un rol fundamental en reducir costos de financiamiento y ampliar el acceso a flotas diversas, y en Catalyst Mobility nos hemos enfocado en garantías al valor residual de los vehículos y garantías de crédito para pequeños transportistas. Cada dólar invertido en una garantía al valor residual puede movilizar más de veinte dólares en inversiones, mientras el esquema podría reducir el costo de un producto de arrendamiento en hasta 12%. Vemos que las garantías pueden ser un mecanismo más efectivo que los subsidios directos cuando los recursos disponibles son limitados y la tecnología ya está cercana a ofrecer un caso de negocio competitivo.

Si pudiera pedir a los gobiernos de América Latina tres medidas concretas que deberían implementar en los próximos dos o tres años para poner al transporte pesado cero emisiones en una trayectoria hacia 2030 y 2040, ¿cuáles serían?

No podemos esperar que la misma medida funcione de la misma manera en países con condiciones diferentes, pero los elementos que analizaría con mucho detalle para ver cómo aplican a países en América Latina serían: regulaciones sobre la oferta, corrección de esquemas tributarios; y mecanismos de garantías.

1) Establecer regulaciones sobre los proveedores de vehículos, con metas vinculantes de ventas que aumenten año con año es probablemente la palanca con mayor impacto y menor costo que tienen a su disposición los gobiernos nacionales para evitar volverse el destino de vehículos contaminantes que ningún otro país quiere.

2) Varios esquemas tributarios requieren ser revisados para corregir medidas que puedan afectar de sobremanera a los vehículos eléctricos. Por ejemplo, impuestos basados en el porcentaje del precio de venta del vehículo, como los camiones eléctricos son más caros, acaban resultando en que camiones eléctricos tengan que pagar más en impuestos que sus equivalentes en diésel. Que camiones eléctricos paguen más impuestos al tiempo que se subsidian los combustibles fósiles dificulta considerablemente la consecución de nuestras metas. Existe una oportunidad aquí de alinear de manera más cercana cuáles son las actividades a las que se imponen y reducen costos, con los objetivos de transformación de mercado que tengas.

3) Vemos un potencial importante en mecanismos de garantías que permitan acelerar la eliminación o la reducción de algunos riesgos, como valor residual, de manera anticipada. Son riesgos que el mercado resolverá por sí solo, quizás en unos 10 años cuando ya haya datos estadísticamente significativos sobre ventas de camiones usados, pero hasta que eso suceda este riesgo seguirá viéndose reflejado en costos más elevados para la implementación. Este tipo de mecanismos requieren menores inversiones comparadas con esquemas de subsidios directos, y pueden ser removidos de manera natural a medida que el mercado madura.

Un cuarto punto, que es fundamental, es que tomadores de decisiones hablen más con sus pares en otros países, que aprendan de lo que ha funcionado y, sobre todo, de lo que no ha funcionado. Es más fácil encontrar información públicamente disponible sobre los éxitos que sobre los retos y los fracasos, lo que hace que las conversaciones individuales entre tomadores de decisiones sean fundamentales. Ese es un espacio que el Global MoU crea, en donde países que comparten la misma meta pueden intercambiar experiencias, aprender los unos de los otros, y creo que hay valor aquí que la mayoría de los países en América Latina podrían utilizar.

El Global MOU establece la meta de que 30% de las ventas nuevas de camiones y buses sean cero emisiones para 2030 y 100% para 2040. ¿El mundo está avanzando a la velocidad necesaria para cumplir esos objetivos? ¿Dónde ve mayores rezagos?

Las metas del Global MOU son el referente para uno de cada cinco camiones y autobuses vendidos a nivel global. Vemos que la velocidad a la que se están moviendo los países varía sustancialmente: hay algunos países que todavía están avanzando de manera muy incipiente, mientras otros como China, Noruega y Etiopía, ya alcanzaron o están por alcanzar las metas con cuatro años de anticipación. Lo más relevante de este panorama es ver la velocidad con la que se puede dar el cambio: Países Bajos, por ejemplo, con la introducción de zonas de cero emisiones, pasó de cerca de 7% de nuevas camionetas vendidas siendo eléctricas a más de 75% en un periodo de seis meses. En cuanto las condiciones económicas favorecen a las tecnologías eléctricas, apoyadas en regulaciones y políticas intencionales, comenzamos a ver una transición muy acelerada que opera como la fuerza motriz para alcanzar estos objetivos.

¿Cuál es hoy el principal obstáculo para acelerar la adopción de camiones y buses cero emisiones: el costo de los vehículos, la infraestructura de carga, la capacidad de las redes eléctricas, la regulación o el acceso al financiamiento?

En el ecosistema de movilidad eléctrica, varios de los retos se interrelacionan. Para la mayoría de los proyectos, los vehículos y la infraestructura son parte de un mismo cálculo de CAPEX que requiere acceso a financiamiento asequible, que requiere verificar capacidad en la red eléctrica y que requiere asegurar que el tipo de tecnología necesaria para las operaciones esté disponible. Si tuviera que priorizar una sola palanca, sería la regulatoria; en concreto, exigir a los proveedores de vehículos (fabricantes o importadores) un porcentaje creciente de ventas de vehículos eléctricos que aumente gradualmente. Este enfoque lo vemos en todos los mercados líderes: nació en California, inspiró a China y a Reino Unido, y con variaciones enfocadas en CO2 o eficiencia energética, está presente en la Unión Europea, Chile, India y varios otros países.

Ya sea que te enfoques en ventas de vehículos eléctricos, más eficientes, o menos contaminantes, la clave es que sean regulaciones vinculantes que aseguren que proveedores incrementen la venta de vehículos más limpios. Estas regulaciones ayudan a resolver varios de los obstáculos que mencionas: primero, incentivan a proveedores a que ofrezcan vehículos con la variedad de modelos que sus clientes requieren, a precios atractivos, y con opciones de financiamiento convenientes; en el caso de Reino Unido, la regulación llevó a que proveedores ofrecieran descuentos de más del 30% sobre vehículos eléctricos sin subsidio estatal.

Segundo, dan certidumbre a los operadores de carga sobre cuántos usuarios van a tener: en el mismo país, empresas de infraestructura anunciaron £6,000 millones en inversiones y más de 10,00 empleos a 2030 por la certeza creada por esta regulación.

Tercero, permiten a las operadoras de red proyectar la demanda del sector con mucha mayor precisión, lo que nos ayudará a asegurar que la red eléctrica esté equipada para la transición a escala

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Crédito de la imagen: Catalyst Mobility

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A eletrificação do transporte de ônibus e caminhões avança em ritmos diferentes na América Latina, com países como Chile, Colômbia, Uruguai e Costa Rica na liderança em segmentos específicos, enquanto os maiores mercados da região buscam acelerar a adoção de veículos de zero emissão.

O desenvolvimento da infraestrutura de recarga, os custos iniciais dos veículos elétricos e a regulamentação continuam sendo alguns dos principais desafios para operadores de frotas e fabricantes.

Ao mesmo tempo, novos modelos de negócios e projetos de corredores de carga elétrica começam a oferecer aprendizados que podem ser replicados em outros mercados. Para analisar o avanço da transição para ônibus e caminhões de zero emissão na América Latina, assim como as condições necessárias para ampliar essa transição, entrevistamos Ricardo García Coyne, diretor adjunto para Mercados Emergentes da Catalyst Mobility, anteriormente CALSTART.

A América Latina apresenta grandes diferenças entre os países em termos de infraestrutura, regulamentação e capacidade de investimento. Quais países da região estão realmente liderando a transição e quais têm maior potencial para acelerar?

Isso varia de acordo com o segmento, mas, se analisarmos o mercado de veículos de passageiros, Uruguai e Costa Rica são, sem dúvida, exemplos a serem seguidos. No segmento de ônibus, Chile e Colômbia estão há anos na liderança e estabeleceram precedentes em termos de modelos de negócios, com os quais outros países da América Latina já estão aprendendo.

De forma geral, vejo um enorme potencial na região para avançarmos de maneira mais acelerada na eletrificação dos veículos de carga. Os países onde esse processo poderá avançar mais rapidamente são aqueles em que já existem ou estão sendo desenvolvidas regulamentações sobre a oferta e onde não há barreiras tarifárias que afetem desnecessariamente a importação de tecnologias elétricas.

Chile e Colômbia avançaram na eletrificação do transporte e no desenvolvimento de corredores de carga de zero emissão. Quais lições desses mercados poderiam ser replicadas no México, Brasil e em outros grandes mercados latino-americanos?

Os modelos de negócios utilizados para a instalação de infraestrutura de recarga para ônibus elétricos no Chile e na Colômbia já estão sendo analisados e, em certa medida, adaptados por vários outros países. No Global MOU Forum 2026, realizado em Santiago há algumas semanas, reunimos representantes dos setores público e privado do Brasil, México, Chile, Colômbia e outros países da região justamente para compartilhar esses aprendizados.

Em relação aos corredores de carga, estamos muito satisfeitos em colaborar com o Ministério dos Transportes da Colômbia no projeto do corredor Ruta-E, que também foi desenvolvido com base em aprendizados de um processo semelhante no Brasil, o e-Dutra. Por sua vez, essa experiência está nos ajudando em um corredor adicional por meio do Playground de Eletromobilidade no México, entre a Cidade do México e Querétaro.

A forma como esses projetos estão sendo estruturados, os modelos de negócios, os tipos de alianças entre empresas privadas e as estratégias concretas para mitigar riscos importantes são aprendizados fundamentais. É essencial compartilhar essas experiências relacionadas aos corredores para acelerar os processos de implementação em toda a região.

Para os operadores de frotas, o custo inicial de um caminhão elétrico continua sendo uma barreira. Quando você espera que o custo total de propriedade dos veículos de zero emissão seja claramente competitivo em relação ao diesel, sem depender de subsídios?

O custo inicial dos caminhões elétricos é, sem dúvida, mais elevado e continuará sendo por vários anos. No entanto, dentro do custo total de propriedade, ele representa uma parcela relativamente pequena do custo total assumido pelos operadores de frotas.

O custo de um quilowatt-hora em comparação com os combustíveis fósseis é um dos elementos determinantes para que a equação funcione. E devemos lembrar que, em vários países, são justamente os combustíveis fósseis que recebem subsídios.

Outro ponto absolutamente indispensável é que precisamos pensar no TCO não como uma questão binária, mas como uma questão temporal. A pergunta não é: em que ano haverá paridade de custos? A pergunta é: por quantos anos preciso operar esse veículo antes de começar a gerar economia?

Isso muda a maneira como pensamos a transição, porque abre mais variáveis com as quais podemos trabalhar. Se as frotas estiverem dispostas a utilizar os veículos por períodos mais longos, já é possível gerar economia atualmente em vários segmentos e países.

A infraestrutura parece estar se tornando um dos maiores desafios. O que precisa acontecer para que os países possam desenvolver corredores de carga elétrica de longa distância em escala, e qual deveria ser o papel dos governos, das empresas de energia e dos operadores privados?

A disponibilidade de infraestrutura de recarga normalmente não é um problema na maioria dos projetos iniciais, porque ela é concebida como parte do próprio projeto de implementação. Os caminhões e a infraestrutura são instalados ao mesmo tempo. A maioria das empresas que lideraram a transição instalou seus próprios carregadores, portanto não temos caminhões parados simplesmente por falta de acesso à infraestrutura.

A infraestrutura continua sendo um desafio para operações regionais e de longa distância ou para frotas menores que não têm capacidade de instalar seus próprios carregadores em seus centros de distribuição.

O que precisamos? Precisamos encontrar uma forma de utilizar alianças entre empresas privadas para mitigar os principais riscos que estão impedindo a transição. Para as empresas que instalam infraestrutura de recarga, o risco de utilização é a principal barreira.

Para os transportadores, o acesso à infraestrutura pode ser o fator limitante. Se aproximarmos essas duas partes, podemos fazer com que os transportadores garantam uma demanda mínima às empresas de infraestrutura, permitindo que estas realizem os investimentos necessários. Dessa forma, esse CAPEX não precisa ser assumido pelos transportadores.

As concessionárias podem desempenhar um papel importante ao disponibilizar espaços para a instalação da infraestrutura. As operadoras de rede podem esclarecer, simplificar e acelerar os processos de conexão à rede, que normalmente são bastante demorados e geram custos adicionais para as empresas, além de atrasos nos cronogramas de implementação.

Por fim, os governos precisam resolver as barreiras regulatórias e políticas que afetam o setor: criar requisitos técnicos, estabelecer regulamentações que ampliem a oferta de modelos, revisar restrições de peso e dimensões e garantir a existência de um ecossistema que incentive, em vez de penalizar, a mobilidade elétrica.

Quais tecnologias terão o maior papel no transporte pesado: veículos elétricos a bateria, hidrogênio ou outras alternativas? Você vê um cenário em que essas tecnologias coexistam dependendo do tipo de operação e da distância?

Até o momento, o mercado avançou quase totalmente em direção aos veículos elétricos a bateria. É claro que diferentes tecnologias podem coexistir e vemos, por exemplo, um número crescente de projetos na China que utilizam a troca de baterias para caminhões. Mas, até agora, tudo indica que as tecnologias de bateria terão o papel principal.

A transição também representa uma oportunidade industrial. Como países como México e Brasil — os maiores mercados da região — podem utilizar a eletrificação de ônibus e caminhões para atrair investimentos, desenvolver cadeias de suprimentos locais e criar empregos, em vez de simplesmente importar veículos?

A transição para tecnologias de zero emissão representa uma importante oportunidade industrial. Se as empresas que historicamente fabricam veículos com motores de combustão interna continuarem demorando para adaptar suas linhas de produção e estratégias de negócios, aumenta a probabilidade de que novos participantes entrem no mercado e ocupem esse espaço.

O protecionismo da indústria nacional envolve riscos muito elevados. Criar barreiras artificiais reduz a pressão sobre os atores locais para aumentar sua competitividade, o que dificilmente levará a outro resultado que não seja a irrelevância comercial.

Fabricantes de veículos a diesel, fabricantes de veículos elétricos, governos e frotas concordam que o futuro é elétrico.

A questão é quem conseguirá oferecer as tecnologias de que o mercado necessita, aos preços de que o mercado necessita, e de onde virão esses veículos. Países altamente dependentes de uma indústria de veículos a combustão, como México e Brasil, correm o risco de perder mercado e milhares de empregos se não houver uma estratégia clara de modernização.

Existem exemplos muito interessantes no Sudeste Asiático, como Indonésia e Tailândia, onde isenções tarifárias para a importação de veículos elétricos estão vinculadas a requisitos de montagem ou fabricação em território nacional.

Com essas políticas, é possível evitar a criação de barreiras protecionistas que resultem em maiores vendas de veículos a diesel, maior dependência e perda de competitividade e, ao mesmo tempo, garantir investimentos na produção nacional.

É necessário haver mais intercâmbio de conhecimento entre governos da América Latina, África e Sudeste Asiático, porque há muito que podemos aprender uns com os outros.

O financiamento será fundamental para renovar as frotas e instalar infraestrutura. Quais novos modelos financeiros — leasing, garantias, financiamento de infraestrutura, contratos de energia ou modelos de pagamento por uso — você considera mais importantes para acelerar a adoção?

O uso de modelos de caminhão como serviço ou infraestrutura como serviço, assim como produtos de leasing, é particularmente útil diante de volumes de CAPEX muito mais elevados do que os associados às tecnologias a diesel.

Poucas frotas estão utilizando diretamente seu próprio capital para adquirir veículos, porque o investimento de CAPEX é significativo. Também vemos outros exemplos interessantes, como o Mercado Livre, que utilizou um título verde para atrair capital a custos acessíveis e financiar a transição.

As garantias podem desempenhar um papel fundamental na redução dos custos de financiamento e na ampliação do acesso para diferentes tipos de frotas. Na Catalyst Mobility, temos nos concentrado em garantias de valor residual dos veículos e garantias de crédito para pequenos transportadores.

Cada dólar investido em uma garantia de valor residual pode mobilizar mais de vinte dólares em investimentos, enquanto esse mecanismo poderia reduzir o custo de um produto de leasing em até 12%.

Vemos as garantias como um mecanismo potencialmente mais eficaz do que os subsídios diretos quando os recursos disponíveis são limitados e a tecnologia já está próxima de oferecer um modelo de negócios competitivo.

Se você pudesse pedir aos governos da América Latina três medidas concretas que deveriam implementar nos próximos dois ou três anos para colocar o transporte pesado de zero emissão em uma trajetória rumo a 2030 e 2040, quais seriam?

Não podemos esperar que a mesma medida funcione da mesma maneira em países com condições diferentes. No entanto, os elementos que eu analisaria com muita atenção para entender como poderiam ser aplicados aos países da América Latina seriam: regulamentações sobre a oferta, correção dos sistemas tributários e mecanismos de garantias.

Estabelecer regulamentações para os fornecedores de veículos, com metas obrigatórias de vendas que aumentem ano após ano, é provavelmente a ferramenta de maior impacto e menor custo disponível aos governos nacionais para evitar que seus países se tornem destinos de veículos poluentes que nenhum outro país quer.

Vários sistemas tributários precisam ser revisados para corrigir medidas que possam afetar de maneira desproporcional os veículos elétricos. Por exemplo, no caso de impostos calculados como uma porcentagem do preço de venda do veículo, como os caminhões elétricos são mais caros, eles acabam pagando mais impostos do que seus equivalentes a diesel.

Fazer com que caminhões elétricos paguem mais impostos enquanto os combustíveis fósseis são subsidiados dificulta consideravelmente o cumprimento de nossas metas. Existe aqui uma oportunidade para alinhar melhor as atividades que são tributadas ou beneficiadas por reduções de custos com os objetivos de transformação do mercado.

Vemos um potencial importante nos mecanismos de garantias que permitam acelerar a eliminação ou redução antecipada de determinados riscos, como o valor residual. São riscos que o mercado acabará resolvendo por conta própria, talvez em cerca de dez anos, quando já houver dados estatisticamente significativos sobre as vendas de caminhões usados. Mas, até que isso aconteça, esse risco continuará se refletindo em custos mais elevados para a implementação.

Esse tipo de mecanismo exige investimentos menores em comparação com programas de subsídios diretos e pode ser eliminado naturalmente à medida que o mercado amadurece.

Um quarto ponto, que é fundamental, é que os tomadores de decisão conversem mais com seus pares em outros países e aprendam com o que funcionou e, principalmente, com o que não funcionou.

É mais fácil encontrar informações disponíveis publicamente sobre os sucessos do que sobre os desafios e fracassos, o que torna fundamentais as conversas diretas entre tomadores de decisão. Esse é um espaço criado pelo Global MoU, no qual países que compartilham o mesmo objetivo podem trocar experiências e aprender uns com os outros. Acredito que existe aqui um valor que a maioria dos países da América Latina poderia aproveitar.

O Global MOU estabelece a meta de que 30% das vendas de novos caminhões e ônibus sejam de zero emissão até 2030 e 100% até 2040. O mundo está avançando na velocidade necessária para atingir esses objetivos? Onde você vê os maiores atrasos?

As metas do Global MOU são referência para um em cada cinco caminhões e ônibus vendidos globalmente. Vemos que a velocidade com que os países estão avançando varia substancialmente: alguns ainda estão em uma fase muito inicial, enquanto outros, como China, Noruega e Etiópia, já atingiram ou estão próximos de atingir as metas com quatro anos de antecedência.

O aspecto mais relevante desse cenário é observar a velocidade com que a mudança pode acontecer. Os Países Baixos, por exemplo, com a introdução de zonas de zero emissão, passaram de cerca de 7% das novas vans vendidas sendo elétricas para mais de 75% em um período de seis meses.

Assim que as condições econômicas favorecem as tecnologias elétricas, apoiadas por regulamentações e políticas intencionais, começamos a observar uma transição muito acelerada, que atua como força motriz para alcançar esses objetivos.

Qual é hoje o principal obstáculo para acelerar a adoção de caminhões e ônibus de zero emissão: o custo dos veículos, a infraestrutura de recarga, a capacidade das redes elétricas, a regulamentação ou o acesso ao financiamento?

No ecossistema da mobilidade elétrica, vários desses desafios estão interligados. Para a maioria dos projetos, os veículos e a infraestrutura fazem parte do mesmo cálculo de CAPEX, que exige acesso a financiamento a custos acessíveis, verificação da capacidade da rede elétrica e garantia de que o tipo de tecnologia necessário para as operações esteja disponível.

Se eu tivesse que priorizar uma única ferramenta, seria a regulamentação. Mais especificamente, exigir dos fornecedores de veículos — fabricantes ou importadores — uma porcentagem crescente de vendas de veículos elétricos, aumentando gradualmente ao longo do tempo.

Vemos essa abordagem em todos os mercados líderes. Ela nasceu na Califórnia, inspirou a China e o Reino Unido e, com variações focadas em CO2 ou eficiência energética, está presente na União Europeia, Chile, Índia e vários outros países.

Independentemente de o foco estar nas vendas de veículos elétricos, mais eficientes ou menos poluentes, o ponto fundamental é que sejam regulamentações obrigatórias que garantam que os fornecedores aumentem as vendas de veículos mais limpos.

Essas regulamentações ajudam a resolver vários dos obstáculos mencionados. Primeiro, incentivam os fornecedores a oferecer veículos com a variedade de modelos de que seus clientes precisam, a preços atrativos e com opções de financiamento convenientes. No Reino Unido, por exemplo, a regulamentação levou fornecedores a oferecer descontos superiores a 30% em veículos elétricos sem subsídios governamentais.

Segundo, oferecem maior previsibilidade aos operadores de infraestrutura de recarga sobre o número de usuários que terão. No mesmo país, empresas de infraestrutura anunciaram £6 bilhões em investimentos e mais de 10.000 empregos até 2030 graças à previsibilidade criada por essa regulamentação.

Terceiro, permitem que as operadoras de rede projetem a demanda do setor com muito mais precisão, o que ajudará a garantir que a rede elétrica esteja preparada para uma transição em grande escala.

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